巴拿马运河在经历2023至2024年的历史性干旱后，再次面临限水、限吃水和限通行量的情况。8月20日，巴拿马运河管理局宣布，由于2026年厄尔尼诺现象持续增强，运河流域降雨不足，将从9月开始进一步限制每日船舶通行数量。
9月起，每日通行量将逐步从目前的约35艘减少到32艘。具体安排为：9月4日起，Neopanamax新船闸每日通行名额限制在9艘，Panamax老船闸每日通行名额限制在25艘，合计34艘/日；9月15日后，Panamax船闸名额进一步减少至23艘/日，总通行量降至32艘/日。这一变化相比今年实际平均水平减少了约8.6%，与理论处理能力相比则减少了约20%。这意味着运河可用运力正在进一步收缩。
吃水限制也在继续，但实施时间有所推迟。原计划8月26日Neopanamax最大允许吃水降至48英尺，9月3日进一步降至47.5英尺。现调整为9月2日降至48英尺，10月1日降至47.5英尺。9月份主要影响的是每日通行船只数量，而10月份如果47.5英尺限制如期实施，将进一步影响每艘船的装载量。
巴拿马运河依赖淡水船闸系统，降雨不足导致水库补水缓慢，从而需要减少每日过闸船只或降低船舶允许吃水。2026年5月至8月，运河流域降雨量比历史平均水平低34%，入流水量比正常水平低44%。这表明水资源形势恶化迅速，迫使当局采取更严格的措施。
上一轮巴拿马运河危机中，每日通行名额曾降至22艘/日，导致船舶排队等待时间增加，部分船舶不得不参与高价竞拍以获得优先通行权。近期已有船舶支付超过100万美元甚至400万美元的费用。此次运河限制不仅仅是“船晚几天”，而是可能引发一系列连锁反应，如等待时间增加、预约成本上升、班期可靠性下降等。
为了应对紧张的通行资源，巴拿马运河管理局还调整了临时过闸名额的拍卖机制。根据船舶类型划分为不同组别，并限制每日可竞拍名额。对于集装箱航运来说，Neopanamax船闸的集装箱船竞争中，TEU容量更大的船舶将获得优先考虑。然而，即使大型集装箱船获得优先权，吃水限制也可能使其无法满载通过。
事实上，在最新限行措施宣布前，班轮公司已经开始调整巴拿马运河相关附加费。例如，CMA CGM自7月25日起上调了部分航线的附加费，并计划进一步提高。这意味着随着吃水限制收紧，船公司将把这些成本传导给货主。
亚洲—美东/美湾航线高度依赖巴拿马运河，尤其是东北亚至美东的全水路服务。当Neopanamax吃水下降时，大型集装箱船可能无法满载通过，需要减少装载量、调整配载等措施，从而压缩航线的有效运力。若通行名额继续减少，问题将从单船装载量减少演变为船舶能否按计划过闸。等待时间增加、预约资源趋紧会拉长船舶周转周期，影响班期可靠性。
正常情况下，船公司可以通过苏伊士运河进行网络调整，但2026年苏伊士运河本身尚未完全恢复正常。尽管部分班轮公司已试探性恢复红海/苏伊士航行，但在胡塞武装袭击风险未完全消除的情况下，全球主要班轮网络距离全面回归仍有距离。
目前，苏伊士运河复航进度明显加快，但整体运力仍远未恢复至危机前水平。这意味着巴拿马运河限制进一步恶化时配资开户行情，亚洲—美东货物的替代路径受限。船公司最终可能需要在减少装载、调整网络、改走苏伊士或绕行好望角之间重新权衡。
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